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地铁如何才能不再拥挤

2008年前后，北京的地铁如雨后春笋般出现在京华大地。在多年不变、陈旧乏味的1号线、2号线和13号线基础上，诞生了4号线、5号线、6号线、9号线、10号线等新线路，首都地铁规划中缺失的那些数字正在被一点点补齐。

与北京地铁线路快速延长相对应的则是地铁的拥挤程度日益严重。如果你在北京和上海都搭乘过地铁，对这两个城市地铁的拥挤程度一定会有个感性判断，那就是北京的地铁拥挤程度要超过上海。事实上，统计数据也可以证实上述感觉。据统计，2013年，北京地铁运送旅客数量为32.1亿人次，而上海地铁运送旅客的数量则为25亿人次；如果再考虑到两市地铁运营里程的差异——北京为465千米，而上海则是538千米，折算成每千米地铁运送乘客数量，必然是北京地铁远比上海地铁拥挤。

当然，造成拥挤的原因还与不同的地铁车厢编组方式以及车型相关。尽管北京和上海都是以6节车厢编组为主，但上海在穿越市中心的两条地铁线——1号线和2号线都使用8节车厢编组，而北京则是在2012年开通的6号线上才次出现8节车厢编组，其他线路仍然是6节车厢编组。特别是环城而行的10号线，它是北京繁忙的线路，但列车却也只是6节车厢编组。此外，北京地铁的车厢要比上海（以及香港）略窄。上述两个因素叠加，就使得北京与上海两地每趟列车的运力相差1/3左右。既然北京的地铁线路比上海短，车厢也比上海小，而年运送旅客的人数为上海的1.284倍，在列车发车时间间隔大致相同的情况下，北京地铁比上海地铁更拥挤也是合情合理的。

上面说的都是地铁本身的问题，和“城市病”关系不大，只需要政府部门和地铁公司慢慢解决就好。但与此相关的另一个问题却非常值得思考，这就是为什么上海的常住人口比北京多，而北京的地铁运送人数却比上海的多，或者说比上海地铁更为拥挤？一个通常会被想到的理由是北京地铁的票价低，因此吸引了更多乘客。

这种解释看起来有道理，但问题是北京的公共交通出行模式数据也显示，在北京有更多的人选择公交车出行，而不是地铁。2013年，北京轨道交通占公共交通的比例为44.80%，同样的数据上海则为49.3%。北京的人口更少，通过轨道交通运送旅客的比例也小于上海，但为什么其地铁运送人数却比上海更多？再考虑到上海较北京更早地开始机动车限牌，上海的私家车数量以及机关单位公车数量少于北京，那么一个很有可能的答案就是，上海存在一个不需要搭乘地铁和公交车上下班的人群。这里不妨称他们为步行族或者骑车族。

想找到上海具体有多少人步行或骑车上下班的数据无疑是非常困难的，但从城市人口分布以及城市空间布局角度可以侧面证明上面猜测的合理性。从北京和上海两个城市的占地面积来看，北京占地面积16 411平方千米，其中，位于城市中心的六个区占地面积1 378平方千米；上海的面积为6 219平方千米，即便算上浦东新区，中心城区也不过812平方千米。北京的总面积大约是上海的2.63倍，中心城区面积是上海的1.5倍多（除去浦东新区的话，这个数字要翻一倍以上）。这意味着上海的人口密度远超北京。更为重要的是，上海八个中心城区的人口密度都超过1万人/平方千米，而且只有两个区在2万人/平方千米以下，黄浦区、静安区和虹口区更是超过3万人/平方千米。但是在北京，只有东城区和西城区两个区的人口密度大于1万人/平方千米。根据测算，北京市建成区的人口密度为1.19万人/平方千米，上海为1.27万人/平方千米，深圳为1.20万人/平方千米，在一线城市中，北京建成区的人口密度处于较低水平。

更大的市区人口密度意味着在市区集中了更多的城市人口，更重要的是这些人口本身就居住在城市的中心区。在中国，“单中心”同心圆式的城市结构决定了绝大多数工作岗位往往集中在市中心，居住于市中心意味着这群人不会在通勤上花费更多的时间。如果同样的人口被疏散到更广大的区域居住，而上班地点却集中在少数几个中心区域，那就必然意味着绝大多数人要在通勤上耗费更多的时间，往返更长的距离。上海的市中心集中了更多的人口，这意味着这些人可以节约通勤时间，同时可以减少路面交通拥堵，从而减少地铁里的客流。

2012年北京大学社会调查研究中心与智联招聘网联合发布的《2012年度中国职场人平衡指数调研报告》中的数据也证明：北京市民上下班往返时间全国长，平均为1.32个小时，比上海的1.17个小时多15分钟。而在2010年中科院公布的《2010中国新型城镇化报告》中，北京也以平均52分钟的上班通勤时间名列全国城市之首。当然，不可否认从理论上来说，居民可以通过选择更近的居住地点来节省通勤成本和通勤时间，但工作地点变化的不确定性以及置业成本的提高往往阻碍了这个过程。

需要说明的是，北京市民通勤时间过长的表面原因是交通拥堵，但其根本原因却是城市规划不当造成的“居业分离”问题：市中心区集中了相当数量的企业、政府部门和商业场所，使得市民工作和休闲消费地点多在城市中心区。作为历史文化名城，北京城市中心的老城区中平房区域占地广大，各种机关大院又占据了不少空间。这些空间因各种非经济性原因长期未能改造并开发相应的居住功能，迫使就业人口不得不向郊区新城迁移。这个现实是活生生的，想象一下居住在北京天通苑的居民如果在西南方向的总部基地上班会是什么情形，或者是居住在亦庄开发区而在中关村上班的情形。

更拥挤的市中心让城市的路面交通更不通畅，这可能是被绝大多数人所忽视，但又确实影响城市生活的一个活生生的事实。换句话说，道路拥堵以及地铁拥挤的“城市病”，实际上可以通过更好的城市规划来缓解或治理。所以说，城市规划是北京和上海的城市管理水平差异的体现，合理且具有前瞻性的城市规划是治理“城市病”的重要药方。

北京城市交通规划的问题何在

合理的城市规划应该尽量减少市民的通勤时间和通勤成本。事实上，通勤时间和通勤成本本身也是决定城市房价的重要因素。在这个方面我们曾经做过比较深入的实证分析。北京轨道交通周边的房价随着轨道向南北延伸存在明显的“梯度”效应。根据经济学理论，价格反映了居民的选择偏好，也就是说北京的市民总体都倾向于在市中心居住，这与上述分析是一致的。于是，这里就产生了新问题：北京的城市规划为什么导致很多“居业分离”的情形？为什么会在出现望京、天通苑、亦庄这样的超大型居住社区的同时没有在这些区域规划相应的就业岗位？具体的决策过程我们不知道，但我觉得这与当时流行的对西方发达国家城镇化的片面看法是分不开的。

西方发达国家的城镇化进程经历了城镇化、郊区化和再城镇化的周期轮回过程。我国的决策者在城镇化初期可能仅仅观察到了郊区化现象，认为在城里上班、郊区居住是一种先进的城市规划和生活理念。当时的置业者往往也没有意识到，在日常生活中通勤成本对于居住地点选择的重要意义，缺少节约通勤时间的理念。他们憧憬着像西方城市的居民那样每天从郊区驱车到市中心工作，傍晚再驱车返回郊区享受中产阶级生活的状态。现实情况则是，中国大城市的人口远远超过西方城市，而城市交通路网的密度又远低于西方城市，结果这种潮汐式的通勤方式必然造成交通拥堵。另外，中国大城市的很多居住区的道路规划又欠缺前瞻性，小区建成多年却仍只有几条道路与市区相连，从而进一步加剧了交通拥堵。例如，北京的天通苑社区常住居民达四五十万人，与市区环路相连的主干道路多年只有一条，而这一条道路的机动车道只有上下六车道，比朝阳路还要窄。更麻烦的是，这六条车道中还要分出两条快速公交专用道。而私家车数量的飞速增长，更进一步加剧了交通堵塞。