章
沟 通
沟通是人类生活方式的中心。除了摄食、排泄、醒来、睡觉等基本生理活动，没什么比沟通更重要。编织出社会架构的，是人与人之间或人与地方之间的沟通，包括语言这种象征层面的沟通和游历涉及的物质层面的交通。正因如此，沟通是回到过去的切入点。假若一位来自现代的时间旅行者抵达17 世纪，他便会发现日常生活的各个方面都与当代体验相去甚远。他来自乘坐飞机不到两天便可环游全球的世界，此时身处的世界将带给他十分深刻的震撼：这个世界居然这样缺乏流动性。就算要前往不远的地方，也必须付出极大的努力、高昂的开支和漫长的时间。此外，路上没有统一的符号、标志或语言来给旅行者提供帮助，他们会迅速遭遇费解的行话与方言。正如我们所见，旧制度的许多特征源自物质和象征形式的沟通问题。
陆 路
对17、18 世纪的大部分欧洲人来说，道路状况决定沟通速度和流动性程度。几乎所有地方的“道路”都是小径，没有路基，也没有排水渠，经常被车辙弄得坑坑洼洼。一下起雨，路就成了泥泞的沼泽，一出太阳，又成了尘土飞扬的凹地。“与其说是人类的足迹，不如说是野兽和爬虫的居所。”一位英国观察者在18 世纪初写道。就连主干道也只相当于今天的林间小径。欧洲的道路基本上是罗马帝国的遗产—尽管已经被疏于照管了1 400 多年。不论是在戈尔韦（Galway）还是加利西亚（Galicia），绝大部分旅行者的平均速度都很少超过步行速度。事实上，对于绝大部分人来说，他们的常见速度只可能是步行速度，有充分理由证明，“骑双腿的矮马”“坐圣费尔南多的车”“骑鞋匠的马”*……是他们能够负担的在各地间移动的方式。苏格兰诗人罗伯特•弗格森（Robert Fergusson）在1774 年写下了疲倦的词句：
我畏惧着，以疲乏老迈的腿为马，
走向伯威克（Berwick）。
乘马车旅行相当奢华，它略快一些，但也要贵得多，还可能让人更疲惫—1743 年《伦敦杂志》（The London Magazine）上一篇题为《公共马车的苦恼》的文章将它说得很清楚。在列举了从伦敦到约克（York）旅程中的各类不适（其中包括凌晨3 点启程，在凹凸不平的路上颠簸，忍受同行旅客—他们有的吃了大蒜口气熏人，有的放屁、打鼾，或是不停地讲话、渎神和抱怨）后，作者总结道：
如果要赞颂公共马车的便利之处——
我宁愿单足旅行，但得有根拐杖。
道路的走向很少遵循两地之间的短路径（这种做法可以缩短旅程）。英国道路弯曲、让人费时费力是出了名的。这种迂曲给旅行者带来了麻烦，于1771 年从多佛尔（Dover）前往伦敦的外国观察家皮埃尔•让•格罗斯里（Pierre Jean Grosley）却将其视为政治美德的表现：
大道远非笔直，这并不是因为英国工程师没有娴熟地掌握在地上画出直线的技能，而是因为土地宝贵，需要小心对待，此外，财产在英国神圣不可侵犯。有了法律的保护，任何人都不能侵占它，不管是工程师、稽查员还是别的人，甚至连国王本人都不例外。得补充的是，正如我们将要在“花园”条目中看到的那样，直线也不符合英国人的口味。
欧洲大陆的状况并不比英国好多少，甚至更差。1787 年，阿瑟•扬（Arthur Young）发现他从加来（Calais）前往巴黎时搭载的公共马车比英国的更差，却还要更贵。1800 年以前，用弹簧减震的悬架在任何地方都不普遍。荷兰马车因令人不适而臭名昭著：一位英国访客看了一眼将要把他从霍伦（Hoorn）带到恩克赫伊曾（Enkhuizen）的车辆，就放弃了乘车。他只把行李放在车上，之后宁愿选择步行21千米。倘若这位访客步入神圣罗马帝国，就会发现情况也好不到哪里去。在詹姆斯•博斯韦尔（James Boswell）看来，典型的德意志马车是“野蛮的物事”，因为它“不过是辆大车，有着非常高大的车轮，颠簸程度相当惊人。它没有什么遮盖，三四块松木板横在上面当座位用”。
俄国人尼古拉•卡拉姆津（Nikolai Karamzin）证实了他的判断。卡拉姆津在1789 年记述道：“所谓的普鲁士‘公共马车’并没有任何与客车相似的地方。它不过是有两排座凳和顶盖的长马车，既没有皮带捆扎，也没有弹簧。”它的缓慢与不可靠同样声名狼藉，当时有人抱怨说，要是想学到保持耐心的必要性，除了结婚外，好的方式就是在德意志到处旅行。阿尔卑斯山以南的状况也没好到哪里去，阿瑟•扬将那里的客车描述为“可怜的、敞篷的、疯狂的、颠簸的、肮脏的粪车”，还补充说，“从惬意的社会场合一下子步入意大利的客车，我的神经无法承受”。就算为国王效力，也不能保证享有舒适、快速的旅程，路易十四的特使尼古拉•梅纳热（Nicolas Mesnager）在1708 年前往马德里时就发现了这一点。他在巴约讷（Bayonne）向凡尔赛报告称，由于道路糟糕，驿站体系混乱，行程已经花费了9 天时间。以路程而论，他离目的地还有不到一半距离，但梅纳热估计由于弄到骡子十分困难，他会在路上再花上两星期。拉动一辆客车需要4 头或6 头挽畜，根据道路状况，它们每前行10 到20 千米就得更换一次。曼彻斯特（Manchester）和伦敦间的道路长达300 千米，公共马车在途中需要换17 次马。那些马反过来又需要一支包括马车夫、左马驭者、看守、马仆、马夫、马厩小厮在内的队伍，以保证马匹能跑。鉴于一辆客车只能装载不到10 名旅客，相应的费用十分高昂，超出了大众的承受范围。从奥格斯堡（Augsburg）到因斯布鲁克（Innsbruck），直线距离仅有100 千米，乘坐公共马车却要耗费一个非熟练工一个多月的薪水。在铁路出现的前夕，道路和马车都有了长足进步，旅行费用也明显降低，但乘坐公共马车从巴黎前往波尔多的费用依然相当于一名职员的月薪。德国社会史学家卡尔•比德尔曼（Karl Biedermann）在写于19 世纪中期的著作里估计，两代人之前的旅行费用是他那时的14 倍。只有蒸汽火车投入使用——它能够拖动装载上百人的车厢——才能创造出规模经济，让旅行变得大众化。
19 世纪的第二个二十五年中铁路的出现的确代表了运输革命，而此前一个多世纪里交通也确实在进步。在路易十四的主要内政臣僚让-巴蒂斯特•科尔贝（Jean-Baptiste Colbert）的率先推动下，法国引领了发展。在1661 年确保政敌富凯（Fouquet）名誉扫地后，科尔贝的首批举措之一便是将道路的养护责任收归中央。1669 年，外省权力的官员督办官（intendants）身边配备了若干特别的“路桥长官”。作为道路升级的步，所有道路的级别都被定为宽7 ～ 10 米的“国王大道”（chemins royaux）、“地方道路”（chemins vicinaux）或“支路”（chemins de traverse）之一。在科尔贝于1683 年逝世后，工程进展步履维艰，后来由于中央控制能力总体上被削弱而毫无进展。到17 世纪末时，自佛兰德（Flanders）传来的消息表明，原本应已铺平的从里尔（Lille）到敦刻尔克（Dunkirk）的“国王大道”，现在却有多处无法通行，商人们不得不沿水路将商品从海岸运抵伊普尔（Ypres），而后动用双倍于通常数目的马匹拉车，沿着泥泞的小道前往里尔。皮埃尔•莱昂（Pierre Leon）总结说，1700 年的道路整体状况并不比1660 年好。直至18 世纪40 年代，法国的道路状况才有了显著的改善，养路机构得到了重组，一所培养筑路工程师的专门学院成立了。从法国政府准备用于道路建设的资金总额中可以看出，它对道路的兴趣日益增加。皮埃尔•莱昂的数据表明，科贝尔1668 年制定的道路资金预算仅占国家全部开支的0.8%，而17 世纪70 年代的战争压力甚至让这个目标都无法实现。1683—1700 年，用于道路的年均开支为771 200 利弗尔（livres），经费此后出现了明显增加，1715—1736 年为300 万利弗尔，1770 年超过400 万利弗尔，1770 年为690 万利弗尔，1786 年为944.5 万利弗尔，这表明用于道路的资金在该世纪中增长了两倍多。
更好的专业技术和更多的投资产生了累积效果，较之过去，它创造了能够更快捷、更可靠地运输客车的干线道路。在1650 年，从巴黎到图卢兹（Toulouse）需要两个星期，而到了1782 年，用时不到原先的一半；1664 年，从巴黎到里昂（Lyon）需要10 到11 天，一个世纪后只需要6 天；在17 世纪，从巴黎到鲁昂（Rouen）的100 多千米路程至少需要走3 天，而在革命前夜，36 小时内就可以走完。这是可以量化的进步。也许引人注目的是从巴黎前往波尔多（Bordeaux）所需时间的减少：从1660 年的15 天降到了1789 年的5 天半。据达尼埃尔•罗什（Daniel Roche）所述，1789 年时，从巴黎出发两周内可以抵达任何一座法国城市。在1786 年，克罗伊（Croy）公爵于早晨5 点30 分离开加来，晚上8 点就抵达巴黎，赶上了夜宵，以接近每小时20 千米的平均速度行进了280 千米。
旅行节奏骤然加速或许是旧制度令人印象为深刻的内政成就。约瑟夫•韦尔内（Joseph Vernet）用他1774 年的宏伟画作《修建大道》（The Construction of a Highway，现藏于卢浮宫）给予这一成就为持久的视觉礼赞。画面前景中，一群工人正在修建一条宽阔的铺石道路，有个工头则负责监督，按照画作描绘，他正向一队骑在马上、身着漂亮的镶金边的蓝色制服的工程师报告；道路沿着从山地一侧开辟出的堤岸蜿蜒延伸，通向一座三孔桥，人们正在两台大型起重机的帮助下修建这座桥梁；道路的终点是个位于山巅的城镇，一座大型风磨在一旁俯瞰着它。整幅画描绘的是人类用才智与劳动驯服了桀骜不驯的自然。
文字证据也很充足。阿瑟•扬拥有犀利的眼光和尖刻的笔调，他发现法国有许多值得批判之处，可道路反而激发了他的热情：从加来到布洛涅（Boulogne）的路是“很不错的”，从利摩日（Limoges）到拉维勒奥布兰（La Ville-au-Brun）的路是“真正卓越的”，通往蒙托邦（Montauban）的路“修得很好，并用砾石养护”，鲁西永（Roussillon）地区的路“修得坚实又宏伟，一如声名卓著的法国大道……惊人的工程……纵然是愚人也能看出这些道路是极好的……有座单孔桥，有条通往它的堤道，蔚为壮观；我们不知道英格兰哪里会有这样的道路”，等等。
然而，这样的魅力是从巴黎到外省的快速客运需求催生的，它实际上掩盖了几个长久存在的问题。货运依然以此前那种没精打采的速度前行，每小时只行进三四千米。马耶讷（Mayenne）的亚麻布还得用上整整两周才能运到布列塔尼（Brittany）和诺曼底（Normandy）的港口，运到里尔则需要三四周。就算在自首都延伸出的主干线上，货运也未能复制客运表现出的进步，从巴黎运货到里昂，在1715 年得花上3 周时间，就算到了1787 年，也不过比之前省下五六天而已。
连接一个个外省城镇的支线则没有什么可以察觉到的变化：从亚眠（Amiens）到里昂的旅途在1787 年会持续25 到30 天，就和在1701 年时完全一样。亚当•斯密（Adam Smith）在1776 年出版的《国富论》中指出了这一问题：
法国的大驿路，即联络国内各主要都市的道路，一般都整饬可观；在若干行省境内，这些道路比英国大部分收费公路都宏壮得多。可是，我们所称的十字路，换言之，乡下的大部分道路，却全未进行修理，有许多地方，重载车辆已不能通行，而在若干地方，甚至骑马旅行也会遇到危险，只有骡子是安全可靠的运载工具。
他还补充说，在法国的体制里有种典型做法，若某条道路可能吸引某位宫廷显贵关注，引发他的褒扬与欣赏，大臣就会对这条路高度重视，忽略效用更大却没那么富有魅力的工程。就连阿瑟•扬也一再观察到法国道路上的交通量非常小，这冲淡了他对道路杰出之处的赞赏。在巴黎附近旅行时，他对道路描写如下：“比起伦敦周边，这里就是个荒漠。在整整10 英里（约16 千米）路上，我们没遇到一辆公共马车，只碰到两辆邮车和非常少的轻便马车，还不到我们离开伦敦后同样时间内应当碰到的1/10。”在如前文那样赞赏了鲁西永的道路后，他评论道：“在36 英里（约58 千米）的行程中，我一共碰到了一辆有篷马车、半打（农用）大车和几个骑驴的老妇人。这样浪费钱财究竟是为什么？”
就在3 年前的1784 年，一位法国旅行者也留下了关于伦敦附近道路状况的记录，这与扬笔下的法国道路大相径庭，此人便是博物学家、地质学者巴泰勒米•福雅•德•圣丰（Barthelemy Faujas de Saint Fond），他的记载可为扬的评论提供间接的可靠凭证。就在他活动于伦敦南部边缘拜访科学家同行之际，他抢在扬之前赞颂了扬的国家，称英格兰的道路“就像公共散步场所一样，修建认真、路面平坦”，可与扬不一样的是，他被交通流量震撼到了：
在这个时候（周日傍晚），路上依然有无数男男女女，他们或骑马、或乘车，他们的车队里还有许多仆从。载客马车各式各样，其中大部分还很讲究，而每一辆都既结实又宽敞，拉车的马队也极好，* 马车一辆接一辆，川流不息，走得又很快，这让整个场景看起来有如魔法：它必然表明（英格兰）富庶到了在法国根本无从设想的程度。一切都是那么生机勃勃、灵动和敏捷，而一切又都是那么平和、寂静、井然有序，这样的反差只有在这里才存在。
他的印象被俄国旅行者尼古拉•卡拉姆津证实了，卡拉姆津乘船从法国前往英国，刚下船就发现：“到处都有很多载客马车、轻便马车和骑手，还有成群衣着考究的人在大道上驱驰，那些人有的是来往于伦敦，有的是来往于村庄和乡间房屋；旅店里到处都有可供租赁的骑乘马和双轮单马马车。一句话，从多佛尔到伦敦的路就像人口大城里的主干道一样。”两人身处同一时代，各自的旅行体验却反差甚大，对于那些将修建良好道路视为通往现代化必经之路的人来说，这是个有益的提醒。
只有一小部分法国人能够乘坐公共马车往来于“国王大道”上。根据皮埃尔•古贝尔（Pierre Goubert）的说法，大部分农民，也就是大部分人，生活半径只有六七千米，换言之，那就是包括他们所在家庭、每周去的市场、公证人和领主法庭在内的地方，农民在这一区域内步行来回。他们在1660 年是这么生活的，到了1815 年仍然如此。法国的地域极为广阔（是英格兰总面积的4 倍还多），而且地域类型多种多样，有的地区直到汽车发明前都难以通行，因此从整体上讲，国王大道对经济、社会影响不大。