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第一章 当代世界的海权
“海权”对不同人有着不同的意义。对有些人来说，它是挂在嘴上神圣而令人敬畏的咒语，可以用来驱散“邪灵”——如不以海军为先的国防部长和企图变革国家军事力量在海上的活动和输送方式的空军军官。还有人则加入了马汉①众多追随者的行列，对“海权”的理解更具理性，却也同样认可它的普适意义。在他们看来，海权是综合了海洋各类军事、民事运用形式的体系，对国家的强盛有着独一无二的作用。本书则延续前两本书中关于“空权”和“陆战”概念的处理，采用了一种具体和狭义的理解，仅把“海权”作为一种军事概念：部署于或来源于海洋的军事力量。正如马汉自己所说的：“尽管海权的历史囊括了一个民族依靠和借助海洋让自己变得伟大的一切努力，但它主要还是一部军事史。”同样，虽然海军力量与海洋利用之间存在着千丝万缕的联系，但本书中所强调的未来主要还是指海权在军事上的未来。
与马汉的时代相比，有关海权的问题已经变得更加复杂。出于一系列经济上的原因(在本书第三章会有详细论述)，拥有世界上不错海军的国家并不是拥有最多商船的国家。尽管很多国家都想在实践中证明马汉的论断：“海军之产生来自商船护航的需求，也会随这种需求的消失而衰亡”，但根据1986年底的统计，海军力量不错大的国家所拥有的商船数量落后于利比里亚、巴拿马、日本和希腊。其中，利比里亚的商船总载重量达到9 780万吨，占世界总量的15．6％。而其海军仅有6艘排水量不足50吨的巡逻艇和1架陆基直升机，最重型的武器是一门81毫米的迫击炮。巴拿马的商船总载重量达到6 900万吨，占世界总量的11％；它的海军家当包括8艘小型巡逻艇和8艘运输船，其中1艘运输船还是由捕虾船改造的。看起来，仅仅依靠守在家里的海岸警卫队，世界上两大主要海洋贸易商的生意就做得风生水起。相比之下，以5 600万吨总载重量和9％的份额占据世界第三位的日本，才有一支拿得出手的、“正在逐步迈向远海的”海军。但它的行动范围仍然严重受限，而且与英、法等商船总吨位无法排进世界前十的国家相比，在规模和能力上还是逊色不少。很明显，马汉的理论出了问题。
原因之一是越来越国际化的海洋活动。马汉的理论来源于过去那个重商主义的时代。那时候各个帝国的经济自成一体，相互争食那块有限的海洋贸易蛋糕。他认为这种情况在20世纪会再次出现。从某种程度上说，也确实出现了。但随着德国和日本分别从陆地和海洋建立排他性商业帝国的企图被挫败，世界进入了新自由主义经济时代。这种新模式虽然几经沉浮，但依然延续至今。在此环境下，一艘船所悬挂的旗帜往往不能反映其真正的主人。如果把美国实际拥有的那些挂他国旗帜(俗称“方便旗”)的船都算在内，其商船总重将翻番，达到6 500多万吨；不过，这种算法之下的日本商船也会大大增加，超过9 000万吨。即使把拥有股份的船都算在内，美国的商船拥有量也只排在世界第三位，落后于日本和希腊。
究竟为什么这个海军实力压过苏联而位列世界之首的国家，只有区区2 340万吨的商船呢？20世纪海权国家的一个基本现实是，各国的海军实力接近是其经济实力的体现，而经济实力必然取决于其占有和可利用的陆地资源。保罗·肯尼迪①教授曾一针见血地指出，对于新世纪，哈尔福特·麦金德②的预言要比马汉的更管用。1902年，麦金德在他的《英国与其海洋》(Britain and the British，Seas)中指出，英国海权的基础十分脆弱，在这个时代“各大国占据了世界一半的大陆，并以之为国力的基础……一个岛国如果只是孤立自守，等待它的只有失败”。1904年，早在英国皇家地理学会之前，他就进一步提出：“当未来的历史学家回顾这一段历史……他们会把过去400年称作哥伦布时代，截止于1900年。”麦金德认为当前世界已经被探索和瓜分完毕，“我们第一次可以试着完整地把地理发现和历史发展两大脉络统一到一起”。对此，肯尼迪说得更透彻：“现代国家的主要目标不再是扩张，而是进行内部发展、提高效率……块头和数量的意义要放在国际发展的背景中才能更好地体现出来。”铁轨的出现表明，在人类历史上，陆地运输的效率第一次可以与水运媲美甚至更高，而且在某些方面要比水运更经济。空运(以及汽车运输)的兴起更加剧了这种转变。在众多对麦金德观点的品评中，里奥·亚莫雷①抓住了关键。他坚持一个大国应该同时拥有海权和陆权，并指出“如果没有强大的工业和庞大的人口作为支撑，单凭海权很难抵御入侵，真正在国际竞争中立足”。未来一旦运输革命成为现实，“能够取得成功的大国必然是拥有不错工业基础的国家。不论这些国家是盘踞在大陆中心，还是占据一岛，掌握了工业和科学的力量、善于发明创造的民族必然超越其他民族”。
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